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互联网造车新“兵法”:360伐谋 百度伐交 小米伐兵时间:2021年05月19日   编辑:万达娱乐
  商场如战场,经商之道即用兵之法。

  2021年还未过半,新能源汽车战场上的硝烟,已然四起。全球霸主特斯拉,坐拥1000倍以上市盈率的市值,面对苹果又一次传出的造车消息,也不免背生冷汗。

  国内的造车新势力“三杰”,蔚来、小鹏、理想,同样止不住一众互联网巨头摩肩接踵涌入赛道的步伐。

  华为的“三年内不造车”,百度搭载阿波罗系统的集度,小米的100亿美元,360与哪吒汽车的从安全出发、为人民造车,以及京东与天际汽车合作的不甘寂寞,每一位都摩拳擦掌,剑指新能源汽车的未来。

  更不用说腾讯、阿里看似作壁上观,实则投资合作、车联网生态研发暗流涌动。未来的新能源汽车战场,竞争激烈程度,丝毫不会亚于过往的互联网无边界战争、移动智能手机革命。

  从技术层面来讲,电池动力技术打破欧美、日系垄断百年的内燃发动机壁垒,成熟的供应链代工厂也能保证基本的车辆主机制造工艺,互联网公司的造车之路处在同一水平起跑线上。

  从资本环境来看,全球经济下行造成的优质标的稀缺,代表着未来确定性的新能源汽车赛道成为兵家必争之地。特斯拉的首发车没有赶上,“特斯拉第二”花落谁家牵动着每一笔热钱的心弦。

  技术平等,粮草充沛,互联网造车之战,就成了各家打法、姿势的模式之争。其中,又以新近入场的百度、360、小米、京东最具兵法谋略上的代表性。

  360伐谋

  伐谋,意指通过谋略取得胜利,甚至可以达到不战而屈人之兵的效果。

  360近日宣布造车,虽时机上已处于新能源汽车战场的下半场,但有后动优势,在谋略层面更胜人一筹。

  上半场的地盘争夺战里,互联网造车选手们八仙过海、各显其能,但也暴露出相当多的问题和深坑。比如谷歌、百度的无人驾驶系统距离商业落地过远,又像互联网产品经理造车重视用户体验、却疏忽了硬件本身的质量把控,不一而足。

  就在外界对于360与哪吒汽车的联手抱有质疑猜想之际,周鸿祎在战略沟通会上的一番讲说,彻底展示了360对于造车计划的深思熟虑和谋定后动。

  独立造车的激进,还是合作造车的稳健,360都没有站边,而是选择投资控股+合作开发的中庸之道。入股哪吒成为第二大股东,不仅能够在控制经营上获得一定话语权,又可以充分利用哪吒汽车现有的汽车行业老兵团队。只要整合好双方团队,便可以省却硬件开发领域里的一系列试错成本。

  哪吒汽车作为新能源汽车赛道中的领跑者,成于其扎实专业的传统汽车行业底蕴,但与头部“三杰”相比缺少互联网产品思维。创始人张勇第一次与周鸿祎在自家工厂生产线上见面时,一度被误认为是工厂一线上的工人。

  不以企业家自居,而是号称“中国最好的产品经理之一”的周鸿祎,吸取此前做手机的经验教训,此次造车秉持“帮忙不添乱”的原则。坚持360的安全服务主业,提供给哪吒汽车技术、产品、资本等助力,同时亦能积累被视为新能源汽车“生命线”的车联网安全服务经验,开放给行业促进整体进步。

  更值得称道的是,360与哪吒汽车的合作,首次把颠覆行业当作目标。不再是过往造车新势力对标BBA、传统燃油车的“替代哲学”,360造车的愿景是通过技术平权,让目前被阻拦在乘用车市场门槛之外的用户,能够开上一辆新能源汽车;让一般大众的普通司乘体验可以达到高端燃油车的标准。“为人民造车”的口号,真正内涵皆在于此。

  借力使力,绕开自研硬件和外包代工的陷阱;发挥优势,从产品体验和软件安全对新能源汽车进行升级;颠覆行业,把眼光放在更长远的全球下沉市场,360造车的胜机,体现在谋略之上。

  百度伐交

  伐交,意指通过外部联合纵横来战胜对手。这恰好是从2013年开始,就布局无人驾驶,如今正式躬身入局的百度,所选择的造车之道。

  百度起了个大早,与吉利合作的集度汽车却并非赶了个晚集。8年无人驾驶领域技术的探索,让百度坚定了自己转型成一家AI公司的决心。先后与宝马、金龙客车、一汽红旗、广汽、威马等传统车企合作,沉淀下足够丰富的传统造车基础。

  自主掌控集度品牌,由吉利支持全新的SEA电动车平台,最终交予富士康代工,百度的造车大计更像是一场强者之间的联盟。

  百度的无人驾驶技术,并非特斯拉与国内新势力现有的辅助驾驶技术,其终极目标与谷歌的Waymo一致,是要实现L4到L5级别的完全自动驾驶,摒弃掉传统汽车内驾驶舱这一组件。

  虽然目前在商业化落地上,存在成本过高的弊端,但选择以退为进的L2或L3级别辅助驾驶,优先实现商业盈利,对于百度来说便只剩下选择合作伙伴的问题。

  吉利汽车作为传统车厂,整车主机的技术工艺自不必怀疑,其研发费用高达180亿的首款电动车专用平台SEA,已经供给旗下多个知名品牌合作使用。

  百度选择吉利SEA作为自家阿波罗系统的载体,实现顶尖软硬件水平的结合。再匹配上富士康的世界级代工工艺,集度汽车的成品水准令人期待,接下来要迈过的大关就只有市场销售中的近身肉搏了。

  伐交之战,拼的是合作共赢、利益互换,百度左手品牌右手技术,传统车厂合作经验丰富,选择伐交当属上上之选。

  小米伐兵

  伐兵,意指利用短兵相接的直接武力,进行正面对抗决出胜负。雷军大手一挥下的100亿美元,就是小米造车的底气。

  同样是早在2013年,雷军前往美国硅谷拜访马斯克的一张合影,就为小米造车埋下伏笔。合影的附文里,雷军也表现出对于电动车行业的极大兴趣。

  随后的国内造车新势力背后,蔚来、小鹏、智行者、北醒光子等等,都不乏雷军系资本的身影。终于端上造车这道菜的小米,最为仰仗的仍是其智能手机业务的健康现金流。

  蔚来创始人李斌曾经说过:“知道造车烧钱,但没想到这么烧钱”。自2014 年成立之后,仅三年就累计亏损达 488 亿元,直到 2020 年,蔚来终于实现约 19 亿元毛利润,但在扣除运营成本后,仍然录得 53 亿元净亏损。

  重资产制造业的核心当然非钱莫属,这也是为什么受限于主营业务被打压的华为,不敢轻易亲自造车的一层考量。而小米除了1080亿现金流的造车支持外,物联网生态的投资经验和智能家居产品的研发积累,都是小米选择伐兵之计的坚实后盾。

  脱胎于李书福“汽车就是一张沙发加上四个轮子”理论,雷军的“智能电动车像一个手机加了四个轮子”学说就是为小米量身打造。

  不能忽略的还有,庞大的“米粉”群体就是蔚来NIO Day的效仿对象,小米造车并不惧怕与先行入场的新势力们,来一场真刀真枪的较量。

  京东伐城

  伐城,意指通过直接进攻敌人的地盘或者城池来取胜,也常常代表着要付出更多的前期代价。这与京东在电商领域,毫不动摇地多年坚持重资产运作,最终开花结果,颇有异曲同工之处。

  京东的造车之旅,也起步于攻向陌生领域的伐城之举。关于新能源汽车赛道,京东并不是首次涉足。在自营的物流业务当中,刘强东就曾提出过把自有货运车辆更换升级为新能源货车的计划;此外其个人旗下的江苏京东邦能投资管理有限公司,也曾入股过电动汽车制造企业珠海银隆。

  浅尝辄止之后,京东拐向互联网巨头们趋之若鹜的乘用车市场,与天际汽车的合作成为正式启程的标志。

  据消息披露,双方的合作将以智能座舱为切入点,接入京东小程序,逐步从支付、购物、娱乐、生活等多场景,拓宽座舱的全场景交互能力。而在硬件层面,二者将共同打造天际汽车全新智能产品,作为体验智能出行的硬件平台。

  京东选择造车的模式,代表了最为广泛通用的互联网企业入局造车的姿势。依靠自身平台垂直功能和用户优势,接入成熟的新能源电动车厂的产品当中,既可以降低门槛节省成本,又能够快速得到市场反馈进行迭代。

  总而言之,互联网巨头们之间的造车大战,业已拉开序幕。等待好戏上演的消费者们,不管是伐谋、伐交也好,伐兵、伐城也罢,最终只会看产品质量和服务效果用脚投票。

  从这个角度出发,目前市面上的新能源电动车,横亘在用户购买决策前的一座大山,毫无疑问就是安全问题。电池自燃、刹车失灵尚且可以依靠技术进步和工艺调整去一一化解,等真到了万物互联的实现,大数据的防污染、车联网控制中心的被劫持等软件层面的隐患,才是有可能酿成大祸的元凶。

  360在C端和B端市场,多年的安全技术积累和服务经验,彼时就有机会成为独步造车江湖的杀手锏。而想要厚积薄发,静待时机的到来,联合造车显然要比单独下场,承担更小的风险,走得更远。

  互联网公司与传统车厂的有机结合、基因重组,才能诞生出真正的数字工业,第四次工业革命也就有可能借着新能源汽车的东风,首先爆发在国内市场上。

  当年的移动智能手机革命,改变了整个互联网时代的商业规则,如今的新能源汽车战场上,谁能笑到最后,希望不会提前被《孙子兵法》所一一言中。

  “夫用兵之法,上兵伐谋,其次伐交,其次伐兵,其下伐城。”